文/王新喜

“全年国内汽车零卖量，要作念好同比下落15%到20%的表情准备。”

6月13日，在重庆举行的汽车论坛上，汽车创举东说念主李斌的一句话，让扫数行业感受到了寒意。

在此之前，也直言汽车行业大洗牌已全面来袭，因为电动化走向智能化时期，投资限制相称大，淌若投资强度不够的话是因循不了的。

在他看来，在这个重投资因循的时期，中小玩家可能皆跟不上，只好巨头才能因循，将来绝大多数车企皆难逃被淘汰的运道，而最有但愿成为最终活下来的行业巨头。

在新动力汽车渗入率超越60%，汽车出口量全球第一这样一个风起云涌的阶段，从蔚来李斌到余承东皆发出行业预警信号，背后一方面，或看到了价钱战对行业伤害与利润的侵蚀吵嘴常严重的。

当今国内车市动不动就发几十上百款新车，价钱一降再降，但越降价越卖不动，头部车企销量破记载，却没几家的确赚到钱。

乘联会数据露馅：2026 年前五个月，上百款新车上市，但零卖量降了近两成。

6月上旬的数据同比跌了23%，全行业利润纯厚接跌到了3.2% ，不足五年前平均水平的四成。

李斌说的15%-20%，不是最坏预判，是保守估量。

最近汽车贸促会会长王侠直言“莫得利润的销量，本色即是数字游戏” ，这话听着扎心，却是当今扫数汽车圈最真实的写真。

“销量、营收、利润三重回落近似出现，是历史生僻的。”王侠抛出的这组数据，是严酷的执行：

价钱战的角落效应正在加快衰减，莫得利润因循的销量，不外是虚浮的数字游戏；靠补贴维系的利润，终究是沙上之塔。

一场桀黠的淘汰赛要来了。

淘汰赛背后，有三层逃不外的樊笼

最初是保有量接近饱和，换购逻辑下的消挂念态不相似。

李斌在论坛上提了个重要数据：寰宇汽车保有量有3.7亿辆了，平均每4个中国东说念主就有一辆车，好多家庭还不啻一辆。

以前车市的增长，靠的是初次购车的刚需，当今提升得差未几了，市集主力变成了换购。

换购和首购逻辑不相似：首购是刚需，换购是可选蹂躏，车还能开就不错再等等，大环境不好就多开两年。

再加向前几年新动力补贴、购置税减免，透支了多量需求。好多本谋划2026、2027年换车的东说念主提前下手了。

当今政策退坡，需求进入了真空期，当然就卖不动了。

第二层，产能弥漫，内卷的根源。

前几年新动力风口起来的技术，资本疯了相似往里冲，短短几年，寰宇冒出了120多个新动力品牌，产能翻着倍涨。

当今全行业总产能也曾超越5000万辆/年，国内市集一年真实需求撑死不到3000万辆，加上一年1000万辆出口，总需求也就4000万。

也即是说有上千万辆产能终年闲置，止境于一扫数德国汽车的产能在那空转烧钱。

国度统计局数据露馅，本年一季度汽车制造业产能诳骗率只好70.3%，创了比年新低。

其中燃油车产能诳骗率只好58%，接近一半的坐褥线停在那吃灰。

产能多了，最径直的方针即是价钱战抢份额，于是堕入一个全行业皆没钱赚的怪圈。

第三层，成本端的反噬，进一步归拢厂商利润与生活空间。

赛力斯的张兴海前段技术算了一笔账：车规级存储芯片单价从20块涨到了快100块，整整翻了5倍；碳酸锂从客岁同时的8万元一吨涨到当今18万，也翻了一倍多。就这两项，问界单车成本捏造多了1.5万到2万。

车卖得更多了，但赚到的钱反而少了。张兴海在论坛上还提到另一个景观：“成本在涨，材料加价，但售价一个比一个卖得更低。”

况兼当今的蹂躏者怕被背刺，越降价越不雅望。于是，市集就造成恶性轮回，车企降价、蹂躏者在不雅望，亚洲精品久久中文字幕车企陆续降价。

汽车产业是一个复杂的系统生态，从芯片、算力、软件、智能驾驶硬件、激光雷达到AI等等，皆需要多量的参加。

正如余承东所说的，中小玩家压根扛不住这样大的资金参加。祥瑞董事长李书福点出了接下来的竞争不再是简便的产物战，而是拼组织效果、运营精度、政策弃取等全标的的体系力。

加上如今价钱战已快到底了，再往下即是系统性风险，尾部企业也曾撑不住了。

月销千台以下的品牌，当今基本即是靠融资吊着相接，资金链说断就断。

再降价，现款流崩得更快，不降价，没订单，产能闲置，如故死。

是以接下来两三年，会有一多半小品牌径直退场——不是不思打价钱战，是没成本打了。

余承东看好比亚迪，中枢原因就在于比亚迪从电板、电机、电控，到芯片、车身零部件，险些全产业链自研自产，成本限制才调全行业唯独档，能把其他车企卖20万的车，卖到15万还能赢利。

当今比亚迪也曾把插混车型的门槛打到了7万级，纯电车型下探到5万区间。

就连中大型SUV，比亚迪也能卖到20万以内，这个价钱杀伤力，没一个品牌能与之抗衡。

李斌说本年是“最难的一年”，这不是卖惨，他在向扫数行业发出警报，真实的大淘汰要启动了。

淘汰赛将极端惨烈，要提前幸免车企债务问题触及供应链

在曩昔的十年，新动力汽车属于增量市集，是以全球扎堆造车，产物莫得硬伤，就皆能活。

但任何一个行业，从霸说念滋长到进修褂讪，走到存量竞争阶段，皆要资格这样一场惨烈的洗牌。

莫稳妥年的家电价钱战，就莫得自后的格力、好意思的、海尔，也就莫得中国度电称霸全球；莫稳妥年的手机行业大洗牌，就莫得华米OV荣耀与苹果主导市集。

当今的汽车行业，正在走相似的路。但汽车淘汰赛带来的劳动问题、所在产业链结构与供应商倒闭问题以及蹂躏者售后维修等方面的四百四病要大得多，也惨烈的多。

中国汽车品牌126家，此前外媒称大多数撑不外2030年，真实概况活下来的，不会超越15家，甚而更少，保守估量超80%的品牌会倒闭。

淌若只剩10到15家，意味着一百多家车企要倒闭，当今好多车企卖一台亏一台，一两家爆雷，触及面小，淌若十几家几十家倒闭，背后牵扯的债务量会相称远大。

曩昔几年，多地为了抢造车形式，采取“国资兜底、代建厂房、单车补贴、地盘折价”的模式重金参加。

比如哪吒汽车暴雷后，三年烧掉183亿，多地国资投资血本无归，留住闲置工场、烂尾产业园和隐性债务。

当今，多量中小零部件企业是“单一客户绑定”的模式，尤其谬误品牌的配套商，经常80%订单来自某一家车企。

Tier1倒下会带垮Tier2的精密加工场，再进一步影响上游的钢材、塑料、电子元器件厂商，抗风险才调弱的中小厂会坐窝堕入现款流断裂，造成倒闭潮四百四病。

也即是说，淘汰赛阶段，车企高欠债、批量倒闭会直战斗及供应链。

淌若莫得给供应链和所在留足缓冲技术，这才是最容易触发硬着陆、激发四百四病的风险点。

从莫得哪个行业，能靠热钱一直茂盛，真实的铁汉，皆是在淘汰赛中拼杀出来的，问题在于，汽车行业的淘汰赛惨烈历程远超手机与家电行业。

因此，如何用头部企业接盘产能、保留供应链的形式，尽量缓冲大限制出清的社会代价，幸免车企债务问题触及供应链，幸免供应链高卑劣厂商批量倒闭，这或是扫数行业需要慈祥的伏击问题。